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上游买矿、研究电芯,宝马电车攻势有多大胜算?

2020-09-27 23:21:28 来 源:网络转载 浏览 451 次 字体:
面对繁复不定的未来,宝马的准备看似充分,仍以最保守的姿态加入争斗中

图 / Pixabay

文 | 《财经》记者 李皙寅

编辑 | 施智梁

玩家聚齐了。伴随宝马iX3车型的落地,传统豪华品牌奔驰、宝马、奥迪正式在中国——这片全球最大的电动汽车消费市场上彼此博弈。

如今,新能源已经是大势所趋。但究竟选择哪种技术路线,仍在争议当中,纯电动、混合动力、燃料电池等各有千秋。但每一种技术选择都耗费巨大的资源。这让全球汽车巨头也只能盘算着手中的筹码,谨慎下注。

保持灵活性,这是现任宝马集团董事长奥利弗•齐普策(Oliver Zipse)的战略内核。宝马试图用灵活性破解这一难题。让纯电动、混动、传统燃油车共用一种车型平台架构。实现规模效应的同时,还能够在柔性化工厂内,让上述车型共线生产。但在外界看来,这种灵活性也颇具争议:在大众、奔驰都选择推出纯电动技术平台的时刻,显得有些步履缓慢。

“这叫选择的权力,”齐普策解释称,一方面,通过智能化的平台和生产系统,让车辆能够顺滑地切换不同动力系统;另一方面,每个车型都有不同动力选择,这才是让消费者真心实意地选择电动出行,而不会人为地把行业划分为电动车、内燃机车,阻碍消费者的选择权。

事实上,作为最早开展电动化研究,孵化出产业链龙头的车企,宝马正悄悄地积累势能:购买做电池的关键矿源,以便保障供应安全;自建电池试制工厂,提出定制化需求;谋求充电合作,提高车主使用便利程度。

在电动化时代,动力电池技术犹如处在黑箱当中,这对于要下重金投入电动车研发的整车厂来说如坐针毡。宝马必须要懂得电池的生产工艺,才能更好地向电池厂提需求,进而知晓电动车的未来。“只晓得原料,不懂工序,做出来的蛋糕不会好吃”。在慕尼黑电池试制中心,集成生产供给副总裁Udo Haenle曾对《财经》记者如是说。

宝马给了用户选择的权力,用户是否会选择宝马?宝马如何在谋求灵活性和竞争力之间取得平衡?如今到了交答卷的时刻。

灵活战略的首款产品落地

刚刚上市的iX3是中国生产、卖向全球的纯电动车型。作为继奔驰EQC、奥迪e-tron之后,传统豪车中最后一个上市走量纯电车型的企业,宝马对它寄予厚望。

根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》要求,2025年新能源汽车需达到25%的市场份额。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐告诉《财经》记者,新能源汽车消费将迎来井喷期,纯电动车会成为未来的新常态。有别于市场上传统的燃油汽车及特立独行的、比较张扬的纯电动车型,宝马试图用iX3去争夺主流电动车消费市场。

iX3算是含着金汤匙出生。其脱胎自宝马全球最畅销的SUV车型X3,再次基础上增添了纯电动i系列的特有设计元素,是首款搭载了宝马最先进第五代eDrive的车型。预售价控制在47万元和51万元,一位宝马方面的高层人士对《财经》透露,为了将纯电动车型的售价,控制在传统X3车型的售价区间内,也耗费了不小的力气。

iX3和X3采用了相同的车身平台,在华晨宝马沈阳大东工厂,只要稍加改造就能同时共产燃油、纯电、插混等不同车型,伴随市场需求即时调整。对宝马来说,这不但降低了再建生产线的成本、保证新推车型的品质,更能够避免因为新能源市场需求的波动,从而带来庞大的沉没成本。

模块化平台已经成为现在主流的汽车生产方式,能够实现跨车型、跨级别甚至跨种类的研发制造。增加共用部件的比例,共有研发工艺和设备,从而减少研发成本,缩短新车型推出的周期。

这一举措受到了质疑。“有点起了大早赶了晚集,”一位咨询机构人士对《财经》记者表示,宝马早期产品颇有先驱意义。但现阶段来看,油电共有平台会引发问题,比如新能源产品的设计很难跳出传统车型品牌的掣肘(电池布局、空间布局),影响纯电车型的竞争力。

宝马绝不认同上述观点。“这叫选择的权力,”宝马集团董事长齐普策曾对《财经》记者表示,一方面,通过智能化的平台和生产系统,让车辆能够顺滑地切换不同动力系统;另一方面,每个车型都有不同动力选择,这才是让消费者真心实意地选择电动出行,而不会人为地把行业划分为电动车、内燃机车,阻碍消费者的选择权。

从新车型上可以管窥宝马在纯电动大战上,目前仍以稳字当头。除却采用成熟的汽车平台架构,更在电池领域做了不小的安全冗余,不但有意压低能量密度以便提升安全性,更额外做了多重物理防护保障电池安全。

基于利润现状控制研发规模,这或许是宝马现阶段采用共有平台的因素之一。事实上,大洋彼岸的通用、福特都曾因过于激进的研发投入,恶化了管理层和股东间的关系,更导致企业囊中羞涩。

新四化堪称吞金兽,谋求基业长青的车企都想找到出路,但过程异常艰难、昂贵,在动荡中谋求可持续发展,是所有玩家的共同议题。宝马面临着降本增效的考验。一方面,宝马拟在2022年底前优化成本120亿欧元,以便转身为科技企业;另一方面,宝马仍在加码研发,拟在2025年前,累计投入逾300亿欧元。看似高额的研发经费,也架不住“撒芝麻粒”地滥用,所有车企都要在研发上精打细算。

纯电动的下半场是智能网络,这是汽车业界越来越响的一句口号。意思是伴随纯电动汽车的普及,也给了智能网络普及的物理基础。在这一背景下,越来越多的车企、供应链企业、互联网巨头,都在试图打造属于自己智能网联汽车平台架构。在一片浩浩汤汤之下,宝马的灵活性未来会走向何方,仍需观察。

从概念车Concept iX3在2018年4月的北京车展上的首秀,到正式上市,时间已经过去了两年零四个月,在这么长的时间里,宝马做了什么呢?

买矿、研究电芯,宝马连续落子产业链

宝马在新能源领域,尤其是纯电动产业链布局十分深邃,试图掌握核心科技。

伴随全球的节能减排压力,电动车消费换挡提速。这使得头部电池厂地位超然,不但利润空间丰厚,且话语权颇高。一位中国大型车企研发人员对《财经》记者坦言,为了拿到某头部电池厂的货,往往得提着钱箱去谈判。

除了电池供货的压力,动力电池技术犹如处在黑箱当中,这对于要下重金投入电动车研发的整车厂来说如坐针毡。

通过电芯原型的小批量生产,宝马可以分析生产过程的各个方面,并深化宝马对于电芯生产过程的管理能力。然后,凭借宝马掌握的知识,可以委托宝马的电芯供应商选择电池材料,并按照宝马集团的具体要求生产电池。目前,BMW iX3的百公里能耗只有16.7千瓦,并且用较小的电池体积达到了500公里的长续航。

一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对《财经》记者表示,在电芯前瞻研发水平上,像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。

近期,国内多款同样选择811电芯的新能源汽车发生起火事件,让安全问题再度引发关注。恰在此刻上市,并搭载811电芯的宝马iX3成为业内相关企业作为论据,用于佐证这一技术的安全性。

华晨宝马的动力电池制造中心二期,是宝马全球第一个投产第五代动力电池的生产基地。在此走访时,《财经》记者看到,符合宝马标准的、由宁德时代生产的三元811电芯,被运送到全封闭的电池系统制造车间之后,会被喷涂上蓝色的绝缘漆、包覆一层黄色的绝缘膜和加上一个黑色的隔离垫,以确保高压电芯被彻底绝缘。

“电芯由合作伙伴供货,电池核心技术掌握在自己手里。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐告诉《财经》记者,整个电池包设计、组装、能量管理、绝缘、安全测试等整套技术都源自宝马集团内部研发。

为了保障供应链安全,宝马开始将产业触角伸向上游,开始采购新能源车生产的重要原料。2019年,宝马与江西赣锋锂业(002460.SZ)股份有限公司、嘉能可等公司签订合约,为宁德时代(300750.SZ)、三星SDI直供生产原料。截至2019年底,宝马已在电池及相关原材料采购方面累计投入超107.4亿欧元。

80%电池成本在电芯,电芯80%在原材料。伴随电动车乃至无线耳机的使用需求,锂和钴原料价格曾一度疯涨,给全球电动汽车企业带来了供应链风险。

宝马试图从根本上打破对矿源的“过度”依赖。发动机及电驱系统计划与生产管理高级副总裁 Michael Nikolaides告诉《财经》记者,为了规避稀土元素价格的剧烈波动所带来的影响。新的第五代电动机将不包括稀土元素。同时,将努力推进电池回收技术的工业化,目标回收率为90%以上。

不止是上游供应链,宝马还围绕新能源汽车推广使用环节,罗织自己的朋友圈。今年6月,宝马和国网电动汽车公司“结盟”,准备一起为宝马经销商建设充电、光伏、储能三合一能源站,通过太阳能为客户车辆充电。

最大程度上盘活现有资产,降低投入成本,以灵活的身段面对不确定的未来。同时,提前在关键节点抢占先机,试图判断未来的前景方向。这就是宝马在电动化进程中一边摸石头、一边过河的手段。

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